Ловушка на Лыбедской площади: грозит ли центру Киева очередной транспортный коллапс

Если взяться перечислять проблемные участки киевской улично-дорожной сети, то, скорее всего, площадь около станции метро "Лыбедская" попадет в топ-10 таких мест. Систематические заторы, нарушения правил дорожного движения, хаотическая парковка, толпы людей, протискивающихся сквозь "узкие места", неудобные пересадки и посадки на неудобный общественный транспорт – вот ее обычные спутники.

Несмотря на все эти проблемы, активность застройщиков на этом участке растет. Здесь вскоре появятся как крупные жилые объекты, так и масштабные коммерческие. Например, рядом с ЖК  "Французский квартал" на 1234 квартиры и ЖК Central Park на 380, растет ЖК "Французский квартал-2", состоящий из 14 зданий на 2 тыс. квартир. Все жители этих новеньких 4 тыс. квартир будут выезжать по ул. Ивана Кудри на Лыбедскую площадь.

ТРЦ Ocean Plaza – еще одна точка притяжения, в пиковые дни он принимает более 100 тыс. человек, и пробками в дни распродаж уже никого не удивишь. Кроме того, в конце 2018 года обещают открыть ТРЦ Ocean Mall, который тоже будет генерировать значительный поток. 

^{Скрин с сайта Lun.ua}

Сама по себе, Лыбедская площадь демонстрирует простую аксиому: если разместить крупный коммерческий объект, обладающий внушительными показателями по генерации и поглощению поездок, на узловой точке городской сети, то непременно последуют какие-то затруднения в движении транспорта и пешеходов. 

Транспортная доступность "Лыбедской" на наземном общественном транспорте, согласно исследованию World Bank

Но, в данном случае, Лыбедская площадь показательна еще и тем, что как нельзя лучше демонстрирует другую вещь, а именно текущий подход к принятию градостроительных решений, по крайней мере, в Киеве. Чтобы это проиллюстрировать, нужно попытаться ответить на два простых вопроса: как такой крупный коммерческий объект мог появиться в таком "узком" месте и как это допустили?

Ответ, на самом деле, очень прост. Бизнесмен видит землю, а именно промзону, потерявшую свою былую функцию, и большой пассажиропоток рядом. Так рождается бизнес-план: построить крупный торгово-развлекательный комплекс, чтобы, логично, на этом заработать. Теперь дело за малым ‒ получить на все это "добро" от городской власти.

Конечно, в Киеве это не проблема. Бизнесмен заказывает такой градостроительный документ, как Детальный план территории (ДПТ), где описывает будущий девелопмент. Хотя, документ состоит из многих разделов, о качестве или сути которых я не берусь рассуждать, сфокусируемся на основной теме и одноименном разделе ‒ на транспорте. И документ делает свое дело: в нем обозначено, что все проблемы с транспортом будут решены. Рано или поздно, так или иначе.

Но как именно бизнесмен доказывает, что его объект не только не ухудшит, но и улучшит транспортную ситуацию в месте своего размещения? Разве он для этого делает серьезные транспортные исследования, а потом на их основании проекты оптимизации прилегающих схем организации дорожного движения и финансирует это за свой счет? Нет, как бы не так. Точнее, так иногда происходит, но, к сожалению, очень редко.

В общей схеме, бизнесмену просто нужен Генеральный план или Комплексная схема транспорта Киева. Из первого или второй, как из меню ресторана, выбираются нужные решения развития транспортной инфраструктуры: дороги, развязки, тоннели, мосты, линии метрополитена, вертодромы и т.д. Все эти решения, будучи изображенными на бумаге, "решают" все проблемы рассматриваемой территории. Для тех, кто не до конца понял эту часть: в нашей градостроительной документации заложены просто-таки наполеоновские планы по развитию инфраструктуры, о которых можно прочитать здесь. 

Итак, проблема сегодня должна решиться завтра. Город сам сказал, даже пообещал это бизнесмену, в своем Генеральном плане. Если вся эта инфраструктура не будет построена в виду очевидного отсутствия денег, то "обманутый" городом бизнесмен лишь разведет руками, посетовав на бесхозяйственность. Но, если быть честными, то это его уже мало интересует. Объект построен, прибыль получена и возможно даже уже потрачена. Впереди новый объект и ровно та же схема. 

Исходя из вышеизложенной логики, "Лыбедская", будучи проблемной сегодня, абсолютно проездная "завтра". Чтобы в этом убедиться, достаточно заглянуть в Генеральный план Киева, а именно в чертеж Магистральная уличная сеть:

В центре выделена транзитная магистраль, которая должна решить все проблемы "Лыбедской"

Весь транзит, создающий львиную долю проблем, с площади снимается посредством огромной проектной магистрали, трассированной вдоль железнодорожных путей. Обратите внимание, что она отмечена красным, что означает перспективу строительства до 7 лет.

Конечно, общая проблема заключается в количестве подобных инфраструктурных предложений по городу. Их не просто много, их очень много! На столько, что Киеву не хватит денег и на четверть, даже если экономика будет расти быстрее, чем это прогнозируется. Но на бумаге все складно. Там Киев, с точки зрения транспортной инфраструктуры, выглядит огромным азиатским или американским мегаполисом 70-х или 80-х гг. прошлого века. В нем можно строить буквально все, и буквально везде. И так, собственно, и строят.

Тут хочешь моделируй, хочешь не моделируй ‒ результат будет один. Конечно, позитивный. Думаю, никого не удивлю, если сделаю вывод, что сам механизм принятия решений в нашем городе был "взломан". 

Какой выход? Нужно изменить подход к принятию градостроительных решений. Крупный коммерческий объект на "Лыбедской" или в любом другом месте Киева, нуждается не в оправдании, согласно Генерального плана, а в оптимизации существующего положения таким образом, чтобы выдержать возросшую транспортную нагрузку. Это потребует иного подхода, более серьезных исследований, прогнозирования и моделирования. В результате бизнесмен должен предлагать городу действенный и недорогой способ улучшения ситуации после запуска его "бомбы", в идеале, еще и с его собственным на это финансированием. Если же проблемы не решаются "мягкими" мерами, то объекту здесь или в этом виде просто не место.

ABCnews