Авторизация даст возможность комментировать публикации, записываться на мероприятия. Вы будете всегда в курсе происходящих событий.

Авторизация на сайте

Также, Вы можете авторизироваться при помощи вашего профиля в социальных сетях:

Регистрация на портале

Правила регистрации на портале

Регистрация на сайте

Также, Вы можете авторизироваться при помощи вашего профиля в социальных сетях:
12.08.2016, 16:04
Татьяна Стойко
1518
0

«Вечные» проекты Киева, которых мы ждем десятилетие

ТОП «вечных» инфраструктурных проектов власти

Обещанного три года ждут… Однако, в случае с рядом ТОПовых для жизни Киева проектов, которые до сих пор так и не реализованы, временной фактор растянулся на более длинный срок. И хотя сомневаться в их значимости никому не приходится, однако фраза «денег нет» из уст чиновников, пока так и определят их дальнейшую судьбу. При этом инвестэксперты называют совершенно другие причины.

Строительство метро на Троещину

Строительство Подольско-Выгуровской линии метрополитена, либо по народному «метро на Троещину», уже давно стало притчей, а также постоянным атрибутом, активно используемым кандидатами в предвыборных гонках на должности мэра столицы и депутатов в киевский городской совет.

И если ранее все никак не могли определиться с маршрутом пролегания ветки метрополитена, то сегодня, судя по всему, все упирается уже в финансы. Так, согласно данным плана мероприятий на 2016-2018 гг. по реализации стратегии развития Киева до 2025 года, закрепленного распоряжением КГГА №100 от 26 февраля 2016 года, стоимость строительства Подольско-Выгуровской ветки метрополитена оценена аж в 31,5 млрд грн. К слову, эта сумма превышает расходы бюджета Киева на 2016 год, утвержденные в размере 30,9 млрд грн.

Напомним, что первая очередь троещинской «ветки» должна состоять из шести станций: «Глубочицкая» (пересадка на «Лукьяновскую»), «Подольская» (пересадка на «Тараса Шевченко»), «Судностроительная» (на Рыбальском острове), «Труханов остров», «Залив Десенка», «Радужная». В дальнейшем эта линия будет продлена на Троещину вдоль проспекта Маяковского, а от Лукьяновки через вокзал Киев-Пассажирский до аэропорта «Киев» в Жулянах.

Скриншот (2016.08.12 11-07-22)

Принимая во внимание «вечность» этого проекта, наиболее реалистичным пока кажется строительство обычной транспортной развязка на пересечении бульвара Перова и проспекта Владимира Маяковского с проспектом Генерала Ватутина (Керченская площадь) ориентировочной стоимостью около 235,4 млн грн.

А пока же значительная часть населения Киева продолжает часами стоять в пробках в пиковые часы дня, курсируя между работой и домом.

Завершение строительства Подольского мостового перехода

Строительство Подольского мостового перехода было начато еще в конце 2003 года. Однако, падение крупнейшего в Украине плавучего крана «Захария» не просто внесло корректировки в сроки реализации проекта, а практически «заморозило» его до лучших времен.

Подольский мост

Так, в 2013 году «Дирекция строительства дорожно-транспортных сооружений города Киева» оценивала общую стоимость строительства мостового перехода в 7,4 млрд грн, из которых на тот момент уже было вложено 2,9 млрд грн.

А по оценкам киевских властей, при достаточных объемах финансирования мост, который позволит решить проблему транспортного сообщения Троещины с центром города, можно будет сдать в эксплуатацию через полтора-два года.

Большая окружная дорога

Большая окружная дорога вокруг Киева протяженностью около 193 км, которая должна значительно разгрузить столицу от потока транзитного автотранспорта, пока что только «снится» киевлянам.

11112

Разговоры о ней ведутся достаточно давно, да и маршрут ее пролегания не один раз подвергался корректировкам. Однако, на проект стоимостью примерно $2 млрд в стране денег нет. Поэтому Киевская областная государственная администрация (КОГА) планировала этим летом представить проект инвесторам. К слову, среди возможных инвесторов представители КОГА уже озвучивают Францию и Китай.

Реконструкция кварталов устаревшего жилья

Еще одним проектом, оставшимся нереализованным, можно назвать и реконструкцию кварталов «хрущевок». Эта тема обсуждалась не один год и не при одной власти. Закон о комплексной застройке кварталов (микрорайонов) устаревшего жилфонда был принят парламентом еще в 2006 году.

Хрущовка111

Рассматривалась схема строительства стартовых домов для переселения людей с последующим сносом устаревшего фонда. Однако, заверения властей, что вот-вот будет дан старт этому проекту, тем более, что и бизнесу он интересен, так и не оправдались. В итоге, результат очевиден: денег на реализацию нет, а люди продолжают жить в стареньких «хрущевках».

 

Киеву нужен менеджер

Пока все эти проекты так и остаются первоочередными и нереализованными и по факту мы имеем только переливания из пустого в порожнее, а городским властям нечем «похвастать». Так, в КГГА не скрывают, что перезагруженность магистральной улично-дорожной сети является острой проблемой для Киева, а проекты строительства метро на Троещину и завершение строительства Подольского автомобильного мостового перехода через р.Днепр – два самых значимых и все еще нереализованных проекта.

Так, исполняющий обязанности директора департамента градостроительства и архитектуры КГГА Александр Свистунов открыто говорит о том, что Киев сегодня находится в системном кризисе, как экономическом, так социальном, экологическом и инфраструктурном, подчеркивая, что недофинансирование значимых для города объектов было всегда.

«Руководство города работает над решением вопросов по нахождению необходимых средств путем стимулирования инвестиционных процессов, содействия инвесторам в сфере строительства новых и реконструкции действующих объектов городской инженерно-транспортной инфраструктуры», – добавляет Свистунов.

В свою очередь эксперты по инвестициям отмечают, что деньги – это далеко не основной «тормоз» в реализации важнейших инфраструктурных проектов.

«Для инвестиций в инфраструктурные проекты государства инвесторам, во-первых, нужно показать, как они будут возвращать свои инвестиции и зарабатывать деньги. То есть должны быть прозрачные условия. Во-вторых, нужно обеспечить выполнение государством своих обязательств в таких проектах. Доходность в таких проектах ниже, чем в частных, однако госпроекты для инвесторов более прогнозированы, поэтому в случае выполнения первого и второго условия, упомянутых выше, смогут привлечь инвесторов» – комментирует Михаил Гранчак, директор инвестиционно-банковского департамента Dragon Capital.

С таким мнением согласен и Сергей Овчинников, партнер Ukraine Turnaround Real Estate Fund. По его оценкам, инфраструктура Киева изношена где-то на 80%, и рано или поздно те инфраструктурные объекты, которые «были реализованы еще нашими дедами», начнут «разваливаться».

При этом Овчинников акцентирует внимание на том, что деньги – это только средства, а не основная причина. «Нужно, чтобы в Киеве появился реальный менеджер, который бы работал на благо будущих поколений. Крупные инфраструктурные проекты могли бы финансировать, например, и ЕБРР и Мировой банк. Но для этого должна быть четко налажена вся цепочка: нормальный проект, никаких откатов, привлечение международного супервайзера для осуществления четкого и независимого контроля на всех этапах проекта», – добавил он.

Если же подытожить, то, по словам Овчинникова, отсутствие политической воли и интереса развивать инфраструктуру не сдвинут эти проекты с мертвой точки.

 ABCnews

Комментариев: 0
Для того, чтобы оставлять комментарии Вам нужно войти или зарегистрироваться.
Читайте также:
Новости Все новости
Подробнее